Veículos Elétricos: estimativas de difusão de sua utilização
Redução do custo, avanço tecnológico e pressão para diminuir impactos ambientais decorrentes do consumo de combustíveis deverão levar a participações cada vez mais expressivas desses veículos na frota automotiva brasileira.
21/12/11
Autor: Pietro Erber (*)

Veículos cujas rodas sejam acionadas por motores elétricos existem há bem mais de um século e chegaram a constituir parte expressiva das frotas de automóveis, tanto nos EUA quanto na Europa. Um dos primeiros carros a serem trazidos pra o Brasil foi um elétrico. Por diversas razões, particularmente sua autonomia reduzida comparada àquela dos carros a gasolina e a invenção do motor de partida, dispensando a manivela, a utilização de veículos elétricos leves ficou, por muitas décadas, restrita a alguns nichos, como entregas urbanas e mobilidade em ambientes fechados.

Entretanto, desde o final do século XX, o acionamento elétrico vem apresentando avanço significativo para uma tecnologia cujo papel há pouco mais de dez anos era inexpressivo. Em 2010 constituiu 11% das vendas de automóveis no Japão e perto de 3% nos EUA.

Por enquanto, a maior parte dessas vendas é de veículos híbridos (em Nova York há mais de 1700 ônibus e perto de um terço dos taxis são híbridos). Nesses veículos (VEH) a energia elétrica é gerada a bordo a partir de um motor de combustão interna. Proporcionam economia de combustível da ordem de 30% ou mesmo maior, pois seu motor funciona em condições mais favoráveis do que o dos veículos convencionais. Além disso, recuperam parte da energia destinada a seu deslocamento, graças à frenagem elétrica regenerativa, que recarrega a bateria.

Embora tecnicamente mais complexos do que os veículos acionados pela energia elétrica de baterias (VEB) carregadas a partir de fonte externa, como a rede elétrica pública, e consumirem combustíveis, os VEH têm a vantagem de apresentarem autonomia comparável ou maior do que seus similares convencionais. Por enquanto, esta ainda não tem sido alcançada por carros a bateria, a preços competitivos. Além de consumirem menos combustível do que os convencionais, produzem menos gases de efeito estufa, bem como emissões de efeito local, como monóxido de carbono, materiais particulados, hidrocarbonetos etc. Com o avanço tecnológico e redução de custo dos sistemas de acumulação de energia elétrica é provável que a tecnologia híbrida "pura" venha a ser paulatinamente substituída pela dos híbridos plug-in (VEHP), cujas baterias tanto podem ser podem ser abastecidas a partir da rede quanto pelo grupo motor-gerador situado a bordo.

O esforço de desenvolvimento dessas tecnologias automotivas, juntamente com a das baterias, para viabilizar a difusão dos veículos que apresentem emissões nulas (pelo menos localmente) vêm sendo motivado pela importância que agora se atribui à melhoria das condições ambientais urbanas, à necessidade de conter o aumento da concentração de gases de efeito estufa na atmosfera, ao interesse no seu desenvolvimento tecnológico e industrial e, em muitos países, à preocupação com sua segurança energética.

Apesar do dinamismo do setor automotivo, no qual diversas transformações se deram com grande rapidez, como a penetração dos carros a etanol nas vendas brasileiras nos anos 80 e dos carros FLEX, na década de 2000 (cerca de 4 anos para passarem de 10% a 90% das vendas) a maioria das previsões aponta para aumentos da participação dos híbridos "puros" e plug-in, bem como dos elétricos a bateria significativamente mais lentos. O exame dos múltiplos fatores que condicionarão essa evolução, como custo e peso das baterias, preços dos combustíveis, política fiscal, criação de infraestrutura de recarga para híbridos plug-in e a bateria, qualidade do desempenho, escala de produção, valorização efetiva dos impactos ambientais etc. indica um quadro de considerável incerteza quanto à evolução da participação desses veículos nas vendas automotivas brasileiras. Todavia, ainda assim, é oportuno formular estimativas, para que se disponha de elementos, ainda que de precisão questionável, para que se possa começar a avaliar o impacto que esses veículos terão no mercado de energia elétrica e de combustíveis, além de aspectos relacionados à sua produção, comercialização e utilização.

A redução do custo, o avanço tecnológico e a pressão para diminuir os impactos ambientais decorrentes do consumo de combustíveis deverão levar a participações cada vez mais expressivas desses veículos na frota automotiva brasileira. Cabe, portanto, discutir as hipóteses que venham a ser formuladas, como a que será apresentada adiante.

Embora a diversidade de perspectivas quanto à evolução da participação dos veículos elétricos seja considerável, essas estimativas, na maioria de caráter mundial, permitem formular hipóteses para o mercado brasileiro. Apresenta-se a seguir algumas previsões para a participação nas vendas, inclusive aquela formulada para o mercado local, pela ABVE. Essas vendas são discriminadas, em alguns casos, em termos de automóveis híbridos, híbridos plug-in e a bateria.

• 2015: 3% a 5% (VE totais) (Universidade da Calif. em Berkeley, 2009)

• 2016: 20% a 23% (3% a 4% VEB e 17% a 19% VEH) (Foster & Sullivan)

• 2020: 20% (10% VEH e 10% VEB) (Nissan, 2011)

• 2020: 18% a 36% (VE totais) (Universidade da Calif. em Berkeley, 2009)

• 2020: 18% (VEB 3%, VEHP 5% e VEH 10%) (IEA, cenário 450)

• 2025: 10% VEB (The Economist, 01/2010)

• 2025: 45% a 75% (VE totais) (Universidade da Calif. em Berkeley, 2009)

• 2030: 80% (35% VEH, 35% VEHP e 10% VEB) (Brookings Institute)

• 2030: 64% a 85% (VE totais) (Universidade da Calif. em Berkeley, 2009)

A estimativa para a participação das vendas de carros e utilitários leves elétricos nas vendas totais, que a ABVE coloca em discussão, é a seguinte:

ANO	VE (%)	VEH (%)	VEHP (%)	VEB (%)
2020	25	12	10	3
2025	48	18	20	10
2030	62	12	32	18

Considerando as vendas totais de carros e utilitários leves, nos últimos anos, além de outros fatores, estimou-se que estas alcancem 5,1 milhões de unidades em 2020 e 6,7 milhões, em 2030. Os números de veículos elétricos e de convencionais, similares, seriam então:

Frotas em Milhões de Veículos Leves

ANO	Convencionais	VEH	VEHP	VEB
2020	34	1,5	1,1	0,3
2025	34	4,2	3,9	1,5
2030	31	6,0	8,8	4,3

Admitindo que o percurso médio anual desses veículos seja de 15 mil km e rendimentos usuais, o efeito da utilização desses veículos elétricos sobre as demandas de energia elétrica e de combustíveis automotivos (principalmente gasolina, etanol e GNV) seria o seguinte:

Veículos Leves e Mercado de Energia

Vale ressaltar que o efeito sobre a demanda total de energia elétrica é pouco expressivo e que o setor elétrico terá plena condição para complementar sua oferta de energia, de modo a atender essa nova demanda. Certamente, em especial a nível local, as redes de distribuição precisarão ser reforçadas. Todavia, mediante tarifas horárias, já em estudo, haverá forte incentivo para atenuar o impacto da demanda dos carros elétricos, a qual será em boa parte deslocada para fora dos horários de maior demanda sistêmica. Dada a flexibilidade desse novo tipo de carga, cujo atendimento pode ser interrompido durante alguns minutos e que pode prestar serviços ancilares à rede, inclusive devolvendo energia e funcionando como no-break da unidade consumidora, o veículo elétrico dotado de bateria constituirá valioso elemento para o funcionamento das redes inteligentes.

Por outro lado, o valor expressivo da redução do consumo de combustíveis, em relação àquele que se estima que seria consumido se não houvesse carros elétricos, deve-se à eficiência dos veículos elétricos ser muito superior à dos carros convencionais. Importa observar que tal redução redundaria na estagnação do consumo desses combustíveis no final da próxima década e, possivelmente, sua redução na seguinte. Observa-se ainda que dentre as simplificações adotadas nessas estimativas não se considerou o provável aumento da eficiência do consumo dos carros convencionais, bem como dos elétricos, ao longo dessas duas próximas décadas. Considerou-se, todavia, que os VEHP tendam a utilizar cada vez menos o motor de combustão interna, graças ao aumento da capacidade das suas baterias, função da redução de seu custo, peso e volume.

Estas estimativas, cabe ressaltar, referem-se apenas à parcela intermediária do setor automotivo. Não se pode desconsiderar, embora seja difícil estimar, o efeito da penetração de motocicletas, motonetas e bicicletas elétricas no mercado de energia. Outro importante fator de modificação desse mercado é a difusão do emprego de ônibus e caminhões urbanos acionados eletricamente, sejam eles híbridos, já amplamente utilizados em muitos países e em uso no Brasil há mais de uma década, ou a bateria.

Ainda no tocante aos veículos pesados destinados aos transportes urbanos, com percursos definidos, estão sendo desenvolvidas tecnologias que substituem as baterias mediante o emprego de capacitores que, embora tenham menor capacidade de acumulação, são carregados em poucas dezenas de segundos. Os ônibus dotados desse sistema, carregados enquanto seus passageiros embarcam e desembarcam, substituirão trolleys e VLT convencionais que exigem a instalação de redes de suprimento.

De um modo geral, entende-se que veículos elétricos de uso intensivo, como aqueles empregados nos transportes urbanos, inclusive taxis e veículos de duas rodas usados em serviços de entregas, deveriam ser priorizados pelas políticas governamentais, em função dos maiores benefícios ambientais que proporcionam, além de também ensejarem o desenvolvimento tecnológico e industrial do país.

(*) Pietro Erber é Diretor Presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico - ABVE e Diretor do Instituto Nacional de Eficiência Energética - INEE.