Postos de combustível passam a ser também postos de recarga e as baterias descarregadas são trocadas por outras com carga completa
22/03/08 - Luiz Alberto Melchert de Carvalho e Silva
Sou admirador de carros elétricos há anos e também venho pesquisando o assunto há décadas. Mais propriamente, desde os anos 70, quando se iniciou a crise do petróleo. Há um enfoque, ao meu ver, totalmente errado no que tange ao automóvel elétrico. Sempre se fala em abastecer o veículo na rede elétrica de varejo e baixa tensão.
Ocorre que, no Brasil, bem como na imensa maioria dos países, a rede elétrica residencial é dimensionada para algo em torno de 12kVA por unidade. As subestações e mesmo os transformadores terminais consideram que a probabilidade de todos os consumidores individuais trabalharem à plena carga simultaneamente seja muito remota, mesmo assim, há a necessidade de co-geração na maioria dos bairros de São Paulo nos horários de pico, especialmente, quando há estabelecimentos de grande consumo, como é o caso do Brooklin, em que há hotéis e mesmo a Rede Globo a consumir em média 200 kVA por prédio.
O gargalo é a distribuição
Na verdade, a rede de distribuição é o grande gargalo do consumo de eletricidade, posto que demanda um investimento incalculável em cabos, transformadores, chaves hidráulicas, chaves pneumáticas, e, principalmente, galerias. É que as prefeituras começam a fazer campanha implacável contra a fiação aérea e, ao contrário das grandes cidades européias e americanas que dependiam de galerias para evitar o congelamento da água encanada, o que serviu de vias subterrâneas para a fiação, no Brasil, bem como na maioria dos países do terceiro mundo, a rede instalou-se sobre postes. Isso, além de contribuir significativamente para sua má aparência, dá o maior contributo para as quedas de energia, seja por furtos de cabos, raios, seja por vendavais e outras intempéries.
O fato é que a distribuição de energia é deficitária e, depois da privatização, já foi alvo de intensas discussões sobre como resolver o assunto, pois a saúde financeira dessas empresas é precária. Chegou-se mesmo a falar sobre reestatização.
Outra prova de que o gargalo é a distribuição, não a geração, é que o apagão de 2001 deveu-se a sucessivas quedas de chaves pneumáticas ao longo das redes de Itaipu e Furnas, queda esta causada pelo excesso de consumo em pico. Não teve nada a ver com a falta de investimentos em geração, sendo que esta, na pior das hipóteses, pode ser resolvida num prazo mais curto a partir de termoelétricas. Prova disso é atual legislação da geração e distribuição de energia elétrica e regras da ANEEL (Portal Exame, "O Jogo está Só Começando, www.portalexame.com.br, visitado em 15/03/08). Por ambos, privilegia-se a compra de energia de fontes alternativas, alugando-se os sistemas de distribução, ao invés de comprar a eletricidade das distribuidoras.
Recarga das baterias nas residências impacta a rede elétrica
O fato é que a adoção do automóvel elétrico provoca um óbvio e significativo acréscimo de consumo de eletricidade, se bem que seja muito difícil traçar a equivalência entre eletricidade e combustíveis, sejam eles fósseis ou vegetais. Se quisermos que o projeto dos carros elétricos seja um sucesso, temos de ter uma visão holística, ou seja, temos de imaginar o que acontecerá com o abastecimento, caso a frota torne-se relevante.
Não se deve considerar somente um automóvel em uma residência, mas inúmeros automóveis em inúmeras residências sendo carregados a um só tempo, caso queiramos estimar uma migração maciça de combustíveis para eletricidade. Não podemos esquecer que um carro supera facilmente os 70kWh e que a reposição de tanta energia há de criar sobrecarga significativa do sistema elétrico urbano, especialmente, nas grandes cidades. Na verdade, quanto mais rápido torna-se o sistema de recarga, o que poderia parecer um avanço, mais grave fica o problema, pois maior será a demanda instantânea de corrente, provocando picos mais abruptos de consumo, de forma que, o abastecimento no ambiente residencial parece fora de cogitação.
Outra questão pouco debatida é que, além de levar as pessoas de um ponto a outro, os automóveis possuem acessórios como condicionadores de ar, sistemas de aquecimento, equipamentos de som, todos eles consumindo as mesmas baterias que fariam funcionar os motores dos veículos elétricos. Como sempre, os defensores dessa modalidade de transporte usam o ingênuo
argumento de tratar-se de transporte urbano e para pequenos percursos, ficando, portanto, muito longe do anseio dos consumidores, acostumados que estão ao conforto proporcionado pelo uso de combustíveis tradicionais. Em termos microeconômicos, dir-se-ia que o carro elétrico é concorrente direto do carro a combustível, devendo, portanto, ser equivalente em utilidade para ser competitivo. Assim, se queremos que a adoção da eletricidade seja um sucesso, teremos de ter em mente que a substituição dos combustíveis não pode, em hipótese alguma, diminuir a satisfação do consumidor, seja quanto ao conforto, seja quanto à performance.
Por outro lado, a eletricidade não está disponível em quantidade suficiente por todo o território nacional, havendo mesmo regiões em que os hotéis nem condicionadores de ar podem instalar porque a rede local não suportaria. Isso limita muito as viagens com carros elétricos, o que leva ao depreciativo argumento de que seu uso deve ser eminentemente urbano.
Um modelo de abastecimento para carros elétricos
Suponhamos agora que os atuais postos de combustível passem a ser também postos de recarga e que as baterias sejam trocadas como um único conjunto, ou seja, os automóveis teriam trocadas as baterias descarregadas por outras com carga total, que ficam armazenadas em carregadores de grande porte nos próprios postos. Teríamos as seguintes vantagens:
- Eliminar-se-ia o tempo de recarga, pois, por mais rápido que a tecnologia permita repor a energia, sempre será num tempo maior que o de encher o tanque de combustível;
- Recarregadores pulsantes com controle lógico de grande porte são muito mais eficientes que os embarcados, reduzindo o tempo de recarga e maximizando o número de ciclos, além de impedir a auto-descarga pelo armazenamento, bem como detectar automaticamente o fim da vida útil dos acumuladores;
- As baterias seriam de propriedade do distribuidor de combustíveis, reduzindo significativamente o preço dos veículos, pois o custo delas, somado ao dos carregadores embarcados, atualmente, chega a 60% do seu valor total;
- Já que os acumuladores passariam a pertencer às atuais distribuidoras de combustíveis, seriam elas as maiores interessadas no avanço tecnológico dos capacitores e dos carregadores, seja em peso, em número de ciclos e em tempo de recarga, retirando este ônus da indústria automobilística;
- O sistema atual de distribuição varegista de combustíveis não veria a eletricidade como ameaça, porém, como oportunidade de negócio, principalmente porque a a rede de postos de combustível já está instalada;
- Minimizaria o investimento em distribuição, pois a estrutura de consumo doméstico permaneceria inalterada, enquanto os postos de recarga poderiam usar a rede de tensão industrial (380V ou 13kV);
- Os postos poderiam contar com sistemas alternativos de geração de energia, dependendo dos recursos disponíveis na região como, gás natural, gás metano produzido por lixões, placas fotovoltáicas, ou, na falta de qualquer alternativa mais limpa, por geradores, pois combustíveis é que não faltarão ali;
- A indústria automobilística já não precisaria preocupar com o avanço tecnológico dos sistemas de armazenamento e geração de energia elétrica, mantendo seu foco no desenvolvimento dos carros em si, preocupando-se, como hoje, em torná-los mais econômicos e eficientes, ou seja, reduzindo ao mínimo a relação a/km (amperes por quilômetro);
- As distribuidoras poderiam comprar energia de qualquer fonte, conforme as regras da ANEEL (PCH, usinas de cana-de-açúcar, eólicas, térmicas etc), contribuindo com o Plano Nacional de Produção e Distribuição de Energia, coisa fora do alcance do consumidor individual;
- A sempre presente oferta de baterias carregadas, além de deixar virtualmente ilimitado o raio de ação dos automóveis, reduziria o peso a carregar, deixando os veículos mais eficientes.
Quanto à tensão ser padronizada, não há de haver problemas maiores, posto que os motores atuais já são limitados pelas características técnicas dos combustíveis que usam, assim como as baterias, sejam de que material for, terão sempre sua tensão determinada pela reação química que gera eletricidade. Mesmo assim, a padronização não seria absoluta, posto que, se, por exemplo, padronizarem-se os conjuntos em 96V e 100A no regime de 10h, um veículo que necessite de maior potência poderá fazer ligações em série, usando mais de um conjunto em seu compartimento porta-baterias.
No posto, subindo-se numa pequena rampa, retiram-se as baterias descarregadas com um carrinho hidráulico e colocam-se outras com carga total, pagando-se pela diferença de carga entre as primeiras e as segundas. O tempo de permanência no estabelecimento seria equivalente ao de encher um tanque de combustível. O pagamento seria feito em kWh, de sorte que o consumidor seria capaz de, como hoje, saber quantos kWh/km seu carro consome, bem como qual o custo/km, fatores essenciais na escolha do próximo veículo. Naturalmente, o preço do kWh será sempre definido pelo mercado e deverá amortizar o investimento feito pelo distribuidor em baterias, limitado, porém, pela livre concorrência.
Não nos podemos esquecer de que, além de abastecer, os postos prestam inúmeros outros serviços como borracharia, lavagem, reposição de pequenas peças, além de conveniências como alimentação e pequeno comércio paralelo, daí a ênfase em privilegiar o aproveitamento da estrutura atual de distribuição, mesmo porque, a adoção do automóvel elétrico será sempre paulatina.
Luiz Alberto Melchert de Carvalho e Silva - Fone: (11)5841-2869
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