A indústria automobilística, que tanto contribuiu para a qualidade de vida de parte expressiva da população mundial, bem como do Brasil, precisa transformar-se para preservar seu papel econômico e não se tornar um dos principais fatores da deterioração da qualidade de vida de toda a população do planeta. Essa transformação é viável e inadiável, dada a verificação de fenômenos climáticos decorrentes do efeito estufa, da poluição ambiental urbana e da necessidade de conservar os combustíveis fósseis.

Nas últimas décadas a preocupação com a degradação ambiental provocada pela ação antrópica vem se difundindo e intensificando. Destaca-se nesse período a associação do conceito de qualidade ambiental ao de desenvolvimento econômico e, mais recentemente, desde 2002, com a conferência mundial sobre desenvolvimento sustentável, realizada em Joanesburgo, a formulação do trinômio desenvolvimento, meio ambiente e energia. Reconhece-se aí que o desenvolvimento econômico depende de oferta de energia e que esta deve ser feita de forma ambientalmente aceitável. Entretanto, os esforços no sentido de preservar o meio ambiente têm ficado, de um modo geral, aquém das possibilidades da maior parte das sociedades, particularmente dos fabricantes de equipamentos que mais demandam energia, como os de transporte, e de seus usuários. Para que se avalie a dimensão desse problema, de 2000 a 2004 as emissões mundiais de CO₂ cresceram 3,1% ao ano, cerca de três vezes mais rapidamente do que ocorreu na década de 1990.

É preciso e, em parte, tem-se logrado, reduzir a proporção entre consumo de energia e desenvolvimento econômico, mediante o aumento da eficiência energética dos equipamentos e processos, adequação dos hábitos de consumo e, quando possível, mudando a estrutura da produção local. Mais recentemente procura-se desatrelar a emissão de gases de efeito estufa do aumento do consumo de energia, mediante a utilização de fontes renováveis e da energia nuclear, além de absorver os efluentes da utilização de combustíveis fósseis, sendo que o seqüestro do CO₂ constitui um grande desafio à tecnologia mundial, que ainda não conseguiu prover um processo seguro e economicamente viável, que opere em escala expressiva.

A redução das emissões depende basicamente da redução do consumo de combustíveis fósseis, notadamente do de derivados de petróleo, dos quais depende, em sua maior parte, o setor de transportes, bem como do consumo de carvão mineral e de gás natural, nos quais se baseia, majoritariamente, a geração de energia elétrica mundial. No Brasil, o setor de transportes foi responsável por 29% do consumo final energético, em 2005. Nesse ano, utilizou 52% da totalidade dos derivados de petróleo consumidos no país, inclusive aqueles destinados a usos não energéticos.

O consumo mundial de combustíveis pelos meios de transporte vem acompanhando a evolução do PIB, apesar de ter havido expressivo aumento da eficiência dos motores desde as crises do petróleo da década de 1970. Isto é explicado, em parte, pelos períodos de baixos preços do petróleo que sucederam as crises dos anos 70. Estes estimularam o uso de veículos maiores e mais pesados, com motores mais potentes, o que compensou os ganhos de eficiência dos motores. É como se os consumidores tendessem a manter constante a parcela da sua renda destinada a combustíveis. Todavia, para que os transportes possam crescer sem aumentar proporcionalmente o consumo de combustíveis e o volume de emissões, há uma ampla gama de medidas a serem implementadas, além daquelas já tomadas, como a redução das emissões de outros efluentes que não o CO₂, mediante aperfeiçoamento da queima do combustível, emprego de catalizadores e melhoria da qualidade dos combustíveis.

Medidas sistêmicas e de amplo alcance, como aquelas voltadas para a melhoria das condições de tráfego urbano, estabelecidas com sucesso em cidades de porte médio, como Curitiba, maior utilização dos sistemas de transporte público, substituindo o individual, inclusive mediante a construção de meios de transporte sobre trilhos, de superfície ou subterrâneos, com a vantagem adicional de substituir o emprego de combustíveis por energia elétrica, são relevantes para que se aumente a eficiência energética dos transportes urbanos de passageiros. Melhoria das estradas, permitindo que velocidades de tráfego seguro sejam mantidas, bem como a expansão da malha ferroviária e hidroviária, para que se possa reduzir a participação do transporte rodoviário, constituem medidas relevantes.

Outra vertente da busca de redução das emissões de gases, particularmente de CO₂, é a utilização de combustíveis derivados de fontes renováveis, como o etanol, substituindo combustíveis fósseis. Esta linha de atuação, já bem desenvolvida e agora intensificada no Brasil, com a expansão da produção de cana e a fabricação de veículos flex, começa agora a adquirir importância mundial. Também está sendo produzido biodiesel em diversos países, inclusive no Brasil, com metas de mistura ao diesel comum da ordem de 5%, portanto inferiores às do etanol, geralmente iguais ou superiores a 10%.

O Instituto Nacional de Eficiência Energética (INEE) vem, há anos, procurando divulgar e incentivar, no Brasil, a exploração das novas possibilidades de emprego do acionamento elétrico, ou seja, da tração elétrica aplicada a veículos de todos os tipos. Este acionamento, embora bastante difundido no início do século passado, apresenta novas perspectivas proporcionadas pelo desenvolvimento dos sistemas de controle e das baterias. A energia elétrica tanto pode ser proveniente de fonte externa, como a rede pública, e ser armazenada em baterias, ou ser fornecida por um grupo motor-gerador ou célula de combustível, instalados no próprio veículo. Este último é o que se denomina veículo híbrido, dado que sua fonte de energia é um combustível e seu acionamento, elétrico. Observa-se que o emprego de células de combustível ainda está em fase experimental.

Veículos híbridos, tanto automóveis a gasolina quanto ônibus a óleo diesel, começaram a ser produzidos a partir de meados da década passada, inicialmente para reduzir as emissões de efluentes, dado que permitem que o motor de combustão interna funcione sempre em condições de maior eficiência. Esses veículos, por serem acionados por motores elétricos que podem ser convertidos, instantaneamente, em geradores, empregam a frenagem regenerativa, mediante a qual parte da energia inercial é transformada em energia elétrica, que é armazenada nas baterias. Proporcionam assim reduções de 30% a 40% do consumo de combustíveis, além de reduções de poluição e de ruído ainda mais expressivas. Sua penetração no mercado ainda é pequena, devido a limitações de oferta e também devido a seu preço mais elevado do que o de veículos convencionais. Sua presença no mercado brasileiro, limitada a algumas dezenas de ônibus, poderá, todavia, tornar-se expressiva nos próximos dez anos, desde que os estímulos necessários sejam criados, inclusive para que os fabricantes que atuam no país e os produzem em outros países passem a fabricá-los aqui também.

Entretanto, face à urgência de se alcançar maiores níveis de eficiência no uso de combustíveis, inclusive os de origem renovável, em benefício da economia e do meio ambiente, todos os veículos acionados por motores de combustão interna que aqui venham a ser utilizados, sejam veículos convencionais ou híbridos, precisam estar na fronteira da eficiência que uma indústria madura, como a automobilística brasileira, pode alcançar. Dentre os instrumentos que podem ser utilizados nesse sentido, destaca-se a fixação legal de padrões mínimos de eficiência, mediante regulamentação da Lei 10.295/01, também chamada Lei de Eficiência Energética, que pode ter caráter impositivo e dá seqüência mais estruturada e forte a programas de etiquetagem que, mediante ações voluntárias, desenvolvem um conjunto de ações que possibilita aos consumidores, ao final do processo de sua implantação e divulgação, terem conhecimento das características de desempenho energético assegurado dos veículos.

Os efeitos e resultados dos programas de etiquetagem dependem, em boa parte, dos consumidores, de sua atenção às etiquetas e de sua avaliação das vantagens relativas de arcar com um custo inicial mais elevado e reduzir a despesa prevista com a compra de combustível. E a decisão do consumidor dependerá significativamente das condições de financiamento com que vier a contar na compra do veículo, de quanto espera utilizá-lo e de sua expectativa quanto à evolução dos preços dos combustíveis, além de fatores subjetivos. Ressalta-se que qualquer que seja a estratégia adotada, uma política fiscal criativa e consistente deve estar na base do conjunto de instrumentos a serem mobilizados.

A taxação dos veículos, particularmente pelo IPI e pelo IPVA terá de ser alterada, de modo a não penalizar e sim favorecer a compra e o uso de veículos mais eficientes que, por isso mesmo, podem ser de custo de aquisição mais elevado. Veículos de passeio e utilitários de uso privado cuja potência exceda determinados valores e cujo consumo exceda padrões econômicos devem ser penalizados, para desestimular o consumo supérfluo de combustíveis. Da mesma forma, deveriam ser sobretaxados veículos ao se habilitarem a usar gás natural, cujo emprego geralmente apresenta eficiências baixas, principalmente quando a adaptação para o emprego do gás não é feita pelo fabricante do veículo, além de poder ser melhor aproveitado por outros tipos de usuários.

Conclui-se que para que as atividades de transporte venham a ser desmpenhadas com menor consumo de combustíveis, uma ampla mobilização institucional e técnica é necessária. O INEE entende que, sem prejuízo de um programa de etiquetagem, para melhor informação dos consumidores e estímulo à concorrência entre fabricantes, a exigência de padrões mínimos de desempenho dos veículos que utilizem motores de combustão interna seja indispensável para assegurar que sejam alcançados resultados significativos em tempo hábil. Felizmente, conta-se com a necessária base legal, que precisa apenas ser regulamentada, com base na experiência internacional e na dos fabricantes, considerando-se as condições locais e as características dos combustíveis oferecidos no mercado. O momento é particularmente propício para o desenvolvimento e a importação da tecnologia e equipamentos necessários para que as medidas requeridas sejam implantadas e utilizadas, tanto para a produção destinada ao mercado interno quanto à exportação.

* Pietro Erber é diretor do Instituto Nacional de Eficiência Energética (INEE) e associado Individual Fundador da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE)