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ÁREAS DE MOBILIDADE URBANA VERDE

PREFÁCIO

O uso cada vez maior de veículos elétricos e híbridos (VHEs) com certeza tem justificativas nobres, baseadas na nova economia mundial, mais sustentável, consciente e compartilhada.

Porém, devido a fatores tecnológicos, baixo volume de escala e dependência de um ecossistema de infraestrutura ainda não completamente disponível, o mercado dos VHEs ainda não estimula a participação do consumidor comum.

Outro aspecto é o custo atual dos VHEs, maior em relação aos veículos movidos a combustíveis fósseis, o que torna os volumes iniciais e a oferta do produto ambientalmente sustentável dependentes de políticas públicas e regulações do setor.

Em países emergentes como o Brasil, a aparente vantagem de receber veículos já desenvolvidos nas matrizes das montadoras multinacionais, sem o custo de desenvolvimento agregado, deveria ser uma vantagem. Porém, a justificativa do alto custo, por conta da falta de incentivos, e o protecionismo do modelo atual ainda colocam os VHEs como produtos de aplicação de nicho.

Esse cenário, numa época de recessão econômica, vai levando cada vez mais para frente a realidade de um mercado consolidado e colocando o país cada vez mais distantes em relação à competitividade internacional no setor automotivo.

Os argumentos ambientais e o menor custo por quilômetro rodado, em relação aos modelos a combustão, ainda não convencem os consumidores nem a adotar a tecnologia híbrida e muito menos a elétrica pura – esta, mais dependente de uma infraestrutura de recarga que ainda segue sem regras claras de padronização e forma de cobrança.

Tirando o fator custo, é notória uma mudança de opinião do consumidor com relação ao veículo elétrico e híbrido.  É crescente a vontade do potencial usuário de mudar suas impressões iniciais a respeito desse mercado e dar preferência pela solução ambientalmente sustentável.

Usando as primeiras aplicações de nicho e certa concentração de infraestrutura para exposição de integração de diversos modais, é possível estimar que a simpatia e apoio à causa do VHE ocorrerão espontaneamente no mercado.

A proposta da Zona MUV (Mobilidade Urbana Verde) faz parte, assim, da estratégia de incentivos para a mobilidade urbana sustentável apresentada nesta cartilha.

CLIMA

Os extremos climáticos estão se tornando cada vez mais intensos e frequentes em todo o mundo. O ano de 2015 foi oficialmente o mais quente desde que as temperaturas começaram a ser medidas, em 1880¹.

Estes eventos mostram a urgência da necessidade de redução das emissões dos gases de efeito estufa (GEE) que, a cada dia, transformam o clima da Terra.

Muitas iniciativas internacionais têm sido propostas a fim de tentar reduzir as emissões de GEE e frear o aquecimento global que sentimos na pele todos os dias, independentemente da estação do ano. De fato, a cada ano têm sido mais comum os invernos quentes e as ondas de frio em pleno verão.

A iniciativa internacional mais recente é o Acordo de Paris, resultado da Conferência do Clima das Nações Unidas de 2015 (COP21).

A COP21 definiu a maneira como os países deverão reduzir ou cortar as suas emissões de GEE e descarbonizar as suas economias, durante a segunda metade deste século, para limitar o aumento da temperatura média global em menos de 2ºC acima dos níveis pré-industriais².

O Brasil está incluído neste acordo, e se propôs a reduzir as suas emissões em 37% até 2025 (em relação às emissões de 2005), com uma meta indicativa de 43% até 2030.

Em termos absolutos, isso representa a emissão de 1,2 bilhão de toneladas de CO2eq em 2030 – hoje, as emissões brasileiras estão em cerca de 1,6 bilhão³.

Para chegar a essa redução, algumas ações importantes devem ser tomadas, entre elas um robusto plano para acabar com o desmatamento e o direcionamento de 70% dos investimentos na área de energia para a indústria de renováveis4.

Apesar do desmatamento ser conhecido como maior “vilão” brasileiro quando o assunto são as emissões, de 2010 para cá o setor de energia tem aumentado a sua participação neste cenário, tornando-se o segundo maior emissor de GEE do país, com 479,1 milhões de toneladas de emissões produzidas em 2014, dos quais 46% emitidos pelo setor de transportes5, consequência do uso intensivo do modal rodoviário com predominância dos combustíveis fósseis.

Nesse sentido, os motores elétricos figuram como grandes aliados na redução das emissões, pois apresentam uma eficiência de 59% a 62%, enquanto que os motores a combustível têm eficiência de 17% a 21% 6.

¹NASA, 2016

²MMA, 2015

³SEEG, 2016

4GREENPEACE, 2016

5OC & SEGG, 2015

6US Department of Energy, 2014

SAÚDE PÚBLICA

Nas áreas metropolitanas brasileiras, a poluição tornou-se uma das maiores ameaças à qualidade de vida7.

As emissões derivadas dos transportes despejam na atmosfera material particulado (MP) e vários tipos de poluentes, entre eles CO, SO2, O3, HC,  H2S, Pb, NH2 e NO2.

Fumaça e material particulado estão entre os principais causadores de problemas respiratórios e cardiovasculares nas grandes cidades.

A poluição atmosférica é a responsável pelas mortes prematuras de mais de 300 mil pessoas por ano na Europa8.

Estimativas apontam que na cidade de São Paulo quatro mil pessoas morrem por ano em decorrência de problemas atribuíveis à poluição do ar e relacionada ao tráfego, o que gera custos da ordem de US$1,5 bilhão ao Estado9.

Além de afetar diretamente a saúde, a poluição atmosférica de um local também provoca um impacto significativo na expectativa de vida da população.

As áreas de Baixa Emissão de Gases (Zonas MUV) aparecem como ilhas de melhoria de qualidade atmosférica nas cidades, podendo influenciar todo o seu entorno.

Nesse contexto, os veículos híbridos e elétricos (VHEs) aparecem como alternativas de transporte limpo, pois não emitem nenhum tipo gás e contribuem com a redução do nível de ruído.

Os benefícios são evidentes tanto aos ciclistas e pedestres quanto para toda a sociedade, com significativos ganhos em qualidade de vida e saúde pública.

ENERGIA  E EFICIÊNCIA

A indústria mundial está sendo movida pela exigência de competência mundial em relação à utilização de tecnologias mais sustentáveis e eficientes.

No Brasil, os objetivos de emissões de CO2 por quilometro rodado e eficiência MJ/km – como definido pelo Inovar-Auto- não representam tantos desafios, uma vez que o combustível verde (etanol) e a motorização Flex podem atender com mais facilidade os índices requeridos.

Enquanto tecnologias como a célula de combustível (veículo movido a hidrogênio) ensaiam os seus primeiros produtos comerciais no cenário internacional, aqui no Brasil os principais incentivadores de tecnologias limpas são as empresas de geração, distribuição e fornecimento de energia elétrica.

Estas empresas veem na questão da eletromobilidade uma oportunidade para ampliar seus negócios com a venda de energia, além da área residencial e industrial.

O domínio da tecnologia Flex e a produção do etanol de segunda geração devem refletir e influenciar as futuras regras de industrialização no país, o P&D local.

O início da montagem local de veículos híbridos Flex por exemplo é uma recomendação política muito coerente com o tipo de mercado e tecnologia brasileira, e não nos deixará distante das tendências internacionais com domínio local do projeto, processo e ecossistema completo de tração, distribuição e venda de combustíveis e energia, o que movimenta os segmentos agrícola, de energia, indústria automotiva e de serviços e comércio.

 

7SANTOS, jan. 2015

8URBAN ACCESS REGULATIONS

 9VAZ et al, 2015

Indicar a taxação (IPVA, p. ex.) com base na etiquetagem veicular (atualmente válida e futuramente obrigatória para veículos leves) é uma outra recomendação urgente. Estender o mesmo programa de etiquetagem para outros tipos de veículos – de maior e de menor porte – também é uma recomendação válida com a respectiva emissão de regulação pertinente.

LEGISLAÇÃO

PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO (PDE) traça as regras gerais para o planejamento da cidade. É um documento que sintetiza os objetivos para o desenvolvimento urbano do Município e estabelece princípios, diretrizes e normas a serem utilizadas como base para que as decisões dos atores envolvidos no processo de desenvolvimento urbano convirjam, tanto quanto possível, na direção desses objetivos10. Obrigatório para todos os municípios com mais de 20 mil habitantes.

Quando se deseja planejar algo para a cidade, um elemento fundamental é poder responder à pergunta: “O que queremos? ” Para atingir esses objetivos é fundamental que as questões sejam discutidas democraticamente, fato que pode ajudar a encontrar soluções que contemplem mais de um ponto de vista. O plano deve orientar todo o desenvolvimento urbano, desde a abertura de uma nova avenida, até a localização de um novo bairro, ou a implantação de uma estação de tratamento de esgoto, por exemplo.

A LEI DE ZONEAMENTO é um instrumento importante nesse sentido, já que faz o detalhamento do Plano Diretor, impondo limites às iniciativas privadas ou individuais, por meio da regulação do uso e ocupação do espaço urbano, a partir da função principal de cada área, como por exemplo zonas residenciais, comerciais, industriais ou mistas.

Outras leis são fundamentais quando pensamos a questão de clima, mobilidade e uso do solo, como a Política Nacional de Mudanças Climáticas – PNMC – lei nº 12.187/2009, que estabelece princípios, objetivos, diretrizes e instrumentos para a redução das emissões de GEE e a desaceleração das mudanças climáticas no Brasil;

E a Política Nacional Mobilidade Urbana – lei nº 12.587/2012, que tem como objetivo a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município, contribuindo para o acesso universal à cidade.

10SABOYA, 2007

POLÍTICA PÚBLICA PARA VHEs

Apesar da janela de oportunidade que se abre com os veículos híbridos e elétricos (VHEs) como meios de auxiliar o Brasil a cumprir suas metas de redução de GEE, a introdução desses veículos é bastante dependente de políticas públicas pois:

  • A utilização de meios de transporte mais sustentáveis, eficientes e de menor emissão é uma exigência de regulação do setor e do mercado, na produção e comercialização de veículos utilizados na mobilidade;
  • O maior impacto na utilização dos VHEs deve priorizar zonas de maior aglomeração urbana, como as cidades com mais de 500 mil habitantes, resultando em grandes efeitos benéficos na Saúde Pública e bem-estar da população;
  • Os VHE’s ainda são importados. A montagem no Brasil somente será efetivada quando houverem maiores volumes comerciais.
  • Há a necessidade do fortalecimento das ações para redução do Imposto de Importação (I.I.) e de para redução do Imposto de Produtos Industrializados (I.P.I.) para veículos e componentes.
  • Estimular o uso de VHE´s por meio de editais na área de transporte público. Apesar da adoção gradual de veículos de baixa emissão já ser uma realidade, a sua real implementação ainda não se efetivou, pois é preciso adequar a cadeia de reuso para que o produto tenha real aquisição no primeiro uso.
  • Regular a venda de energia assim com a instalação e comercialização de energia através dos eletropostos de recarga é uma ação importante para definir as regas de utilização, venda e bilhetagem de energia neste modal.

Quando o assunto são os VHEs, algumas políticas públicas já foram conquistadas e devem ser consideradas, como a Portaria 97/2015 da CAMEX, que estabelece a redução do Imposto de Importação (I.I.) para VHEs o PLC 65/2014 que institui a obrigatoriedade de instalação de pontos de recarga para VEs em vias públicas e em ambientes residenciais e comerciais.

Outras legislações importantes neste sentido são as leis estaduais que instituem a isenção (Ceará, Maranhão, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul e Sergipe) e a redução (Mato Grosso do Sul, São Paulo e Rio de Janeiro) do IPVA para VHEs.

Também há leis como as paulistanas que isentam os VEs do rodízio municipal e as que estimulam transporte colaborativo em VHEs.

MUV

As MUVs – Zonas de Mobilidade Urbana Verde são áreas que terão suas emissões de GEE reduzidas, pois priorizam em seu interior a movimentação de veículos de emissão reduzidas ou nulas, como VHEs de todos os portes (ônibus, carros, motos, scooters, bicicletas, entre outros), além de veículos convencionais que não emitam gases, como bicicletas e skates, e pedestres.

A iniciativa possibilita:

  • A integração de modais.
  • A melhoria na qualidade de vida, com significativa redução de emissão de gases de efeito estufa.
  • Auxílio aos governos na busca por soluções já atestadas e comprovadas para o transporte.
  • Criação de demanda e oferta de soluções em políticas públicas de mobilidade.
  • Estimulo à indústria da mobilidade elétrica no Brasil, ao gerar emprego e renda.
  • Disseminação da cultura do uso de veículos de baixa emissão e o “carsharing”, promovendo o uso de veículos elétricos compartilhados.

Mobilidade Urbana Verde, foi inspirado em projetos já existentes em vários países do Mundo. Aqui na América do Sul, já houve uma iniciativa parecida: a ZVTS – Zona Verde Transporte Santiago, no Chile.

Zonas de baixa emissão são a medida mais eficaz de reduzir a emissão de poluentes em áreas de grande concentração de pessoas.

Hoje a qualidade do ar é medida pela CETESB, que estabelece os padrões qualidade do ar de acordo com parâmetros de poluentes na atmosfera (quadro a seguir). Buscar melhorar gradativamente esse padrão atmosférico é o principal objetivo das Zonas MUVs.

 

MUNDO

  • + 220 cidades em 14 países contam com Zonas de Baixa Emissão
  • Londres, UK – bicicletas compartilhadas, pedágio urbano, ônibus híbridos;
  • Barcelona, ES – bicicletas compartilhadas, ônibus híbridos, carros e scooters elétricas;
  • Berlim, Frankfurt, Munique, AL – Zonas de Baixa Emissão desde 2008;
  • Paris, FR – bicicletas compartilhadas, veículos elétricos compartilhados
  • Santiago, CH – Zona Verde de Transporte de Santiago

ONDE SE ENQUADRA

  • Áreas públicas
  • Locais com grande fluxo de pessoas, em especial pedestres e ciclistas.
  • Locais turísticos
  • Centros históricos
  • Parques, Praças
  • Áreas de eventos
  • Terminais urbanos rodoviários
  • Áreas estritamente comerciais

A criação de uma Zona MUV é essencial para a redução de emissão e ruído, e pode, inclusive, incluir as áreas fechadas dos recintos, como por exemplo locais transporte de pessoas e cargas em áreas internas de aeroportos, galpões e pavilhões de exposição, trazendo benefícios ao ambiente.

A criação da Zona MUV vem de encontro às determinações da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que legisla que os mais susceptíveis – pedestres, ciclistas e motoristas de veículos levíssimos – devem ser priorizados e protegidos no sistema de trânsito das cidades.

O quadro abaixo destaca esses níveis de priorização de atores no trânsito, e vem de encontro com a proposta da Zona MUV.

 

COMO CRIAR

Recomenda-se que as cidades com mais de 500mil habitantes sejam priorizadas;

Nestas cidades as zonas de maior concentração de pessoas, devem ser avaliadas para a implantação de uma Zona MUV, como pontos turísticos por exemplo.

O local deve possibilitar a integração do maior número possível de modais que se servem de veículos com emissões reduzidas ou nulas.

  • A implementação de MUVs irá naturalmente promover a integração entre transporte público (pesados: Ônibus, trens e Metros) com os Leves (Taxis, carros passeio) e os levíssimos (Bicicletas, Scooter, Monociclos etc.).
  • Irá também viabilizar a instalação e uso mais intenso de pontos de recarga (Eletropostos) concentrando usuários de modais elétricos.
  • Irá integrar e valorizar o uso do transporte público estimulando a cultura dos veículos compartilhados e taxis híbridos elétricos, quando possível com deslocamento zero emissão em parques, recintos de exposição, lazer e entretenimento.

Exemplo de integração de modais

 

NÍVEIS

O número de modais envolvidos definirá o grau de implantação que gerará a classificação da M.U.V. de acordo com os tipos de veículos de vários estilos e categorias, Leves, Pesados, Levíssimos e a presença de infraestrutura de recarga contam como critérios de classificação.

  • Conforme o número de ações e modais implementados no projeto a Zona M.U.V. deve receber uma classificação que será informada ao público por meio de placas indicativas que mostrarão que a área recebeu mais ou menos ações que impactam as emissões e o ambiente;
  • A existência de pontos de recarga também pode ser enfatizada pelos sinais indicativos;
  • Recomendamos a adoção de 3 níveis de classificação: Cada cidade poderia ter o seu critério, mas a simbologia e o número de ações e tipos de veículos e modais poderia ser normatizado para classificação das áreas nas cidades;
  • Aliado a isso normas de símbolos dos eletropostos, vagas de estacionamento preferencial, pontos de taxi elétricos e vagas de veículo compartilhado poderiam ser sugeridos, recentemente vagas para idosos e gestantes foi regulamentado;

É importante que o nível de cada Zona MUV seja divulgado no local, tanto para que a população conheça os seus atributos, quanto para sinalizar a evolução dos equipamentos sociais da área, conforme for acontecendo.

Entre nossas sugestões de indicação, está a identificação simultânea à comunicação dos pontos turísticos – placas que já existem e que são comuns em locais públicos turísticos.

Sugerimos a criação de símbolos consecutivos, que sinalizam o Nível da Zona MUV, como os exemplificados abaixo:

EQUIPE

Para a criação de uma Zona MUV planejamento é fundamental.

O planejamento urbano lida basicamente com os processos de produção, estruturação e apropriação do espaço urbano, e é uma atividade, por excelência, multidisciplinar. Dessa forma, recomendamos que o Município reúna o maior número possível de profissionais para realizarem, em conjunto, do planejamento e da implantação de qualquer infraestrutura urbana, entre eles a Zona MUV.

Cada área MUV pode ter características especificas que influem no Projeto pois nem todas as áreas serão planejadas e muitas aplicações exigem adaptações da realidade existente;

Podemos dizer que os produtos elétricos para o transporte existem. O maior desafio, no entanto, é integra-los de forma a causar o menor impacto na implantação e ter maximizado os resultados à população.

Os diversos pontos de vista dos especialistas e a avaliação de custos, benefícios, pela administração pública (prefeitos, secretários de transporte) alinhados ao plano de governo devem ao final justificar a implementação das MUVs.

Outra recomendação importante, é ter de alguma forma uma equipe de apoio que pode medir os resultados da implementação das MUVs gerando um relatório na forma “antes” e “depois”, indicando e preferencialmente quantizando os ganhos tangíveis e intangíveis (subjetivos) por meio de medidores diretos e indiretos, como por exemplo o monitoramento dos níveis de particulados e poluentes ou nível de ruído ambiente.

Recomendamos que a equipe técnica do projeto seja composta por pelo menos:

  • Urbanista
  • Arquiteto
  • Ambientalista
  • Engenheiro de tráfego
  • Administração publica
  • Representantes da comunidade local

 

CONCLUSÃO

Atualmente sem uma cadeia de consumo secundária e decorrente, os produtos da mobilidade elétrica em países como o nosso, que ainda aplicam o modelo de posse ao invés de uso não conseguem se popularizar, tampouco amortizar e harmonizar a introdução dos veículos elétricos, ficando restritos ao avanço dos híbridos e micro híbridos.

O aumento de veículos elétricos no parque instalado se dará de forma mais rápida ou lenta conforme o mercado e a cadeia se adaptar a cultura do compartilhamento e reciclagem (motores elétricos duram séculos mas as baterias não), trocando o modelo de linha de produção pela linha de transformação ou retrofiting, onde grande parte da matéria-prima de um novo veículo não vem direto da natureza e da transformação dispendiosa com energia desperdiçada na geração dos processos, mas sim pelo reuso e reciclagem dos componentes utilizados nos veículos recolhidos pela logística reversa. Isso explica de certa forma o crescimento de propostas e negócios como as Parceria Público Privadas (PPPs) de veículos elétricos compartilhados e serviços como o Uber, que tem como sonho de consumo os carros elétricos (menor custo por km rodado) e autônomos (maior prestabilidade e uniformidade de comportamento do serviço).

Veículos agora usados em leasing e comodato voltarão mais rápido ao início da cadeia produtiva assumindo de vez a responsabilidade total de tratamento da logística reversa ao fim de um ciclo de uso.

Saber que usar cada vez mais veículos elétricos é o correto a fazer não suplanta a necessidade de adaptação cultural nos hábitos de consumo, modelos de negócio e alteração do mercado dos atuais produtos comercializados pelas grandes empresas.

Mas preparem-se, pois, visionários que não são originários da indústria automotiva e considerados novos entranhes como Elon Musk, e os CEOs do Google e Apple estão atrás de novas propostas de valor pela conectividade e autonomia que são funções mais perceptíveis aos consumidores ou usuários movidos pelo desejo de consumo ao invés do politicamente e ambientalmente correto.

Prestem atenção ao mundo em sua volta e quando menos se espera os inovadores convencerão os resistentes viabilizando tecnologia limpa com nova consciência e hábitos aliados a alta rentabilidade e perpetuação do negócio.

REFERÊNCIAS

1 – National Aeronautics and Space Administration – NASA – 2016 – https://www.youtube.com/watch?v=JK7NV2YheGk

2 – Ministério do Meio Ambiente – Acordo de Paris, 21ª Conferência do Clima das Nações Unidas, 2015 – http://www.mma.gov.br/clima/convencao-das-nacoes-unidas/acordo-de-paris

3 – Sistema de Estimativa de Emissão de Gases de Efeito Estufa – SEEG – 2016 – http://seeg.eco.br/panorama-energia/

4 – [R]evolução Energética – Greenpeace, 2016

5 – Observatório do Clima & SEGG, Estimate of Greenhouse Gas Emissions in Brazil: 1970 – 2014,  2015

6 – US Department of Energy, All-Electric Vehicles (EVs), 2014  – http://www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml

7 – Santos, A. S., AIA: Monitor da poluição do ar por meio de redes de sensors sem fio embarcados em ônibus urbano. Research Gate, jan. 2015

8.Urban Acess regulations  – http://urbanaccessregulations.eu/

9 – VAZ, Luiz Felipe Hupsel, BARROS, Daniel Chiari & CASTRO, Bernardo Hauch Ribeiro de. Veículos híbridos e Elétricos: sugestões de políticas públicas para o segmento. BNDES Setorial. Rio de Janeiro, ed 41, p. 295-344, 2015.

10 – SABOYA, Renato. Concepção de um sistema de suporte à elaboração de planos diretores participativos. 2007. Tese de Doutorado apresentada ao Curso de Pós-Graduação em Engenharia Civil – Universidade Federal de Santa Catarina.